Корреспондент @Pavlodarnews.kz  узнал, как устроена система качества в дорожном строительстве: без иллюзий и компромиссов – только по факту и по документу.

– Моя работа – это, по сути, комплексная проверка качества дорожного строительства. Мы выезжаем на объект, проверяем проектно-сметную документацию, соблюдение технологии производства работ, отбираем материалы, – объясняет суть профессии Мейрамбек Ниязов. - В данное время по области мы проверяем 115 объектов дорожного строительства. 

По его словам, пусть нечасто, но есть подрядчики, которые всё делают грамотно с самого начала. На таких участках действительно нет необходимости в серьёзных вмешательствах. Однако это скорее исключение, чем правило. Основные причины частых дефектов – некачественный инертный материал, нехватка спецтехники, слабая механизация и недостаточная квалификация персонала. 

– Нехватка квалифицированных специалистов возникает чаще всего среди мастеров, которые организуют сам производственный процесс, – говорит инженер-дорожник. – Многие надеются на «авось», что никто не заметит, но для этого мы и проверяем. После наших замечаний, как правило, подрядчики начинают исправляться: закупают более качественные материалы с нужными сертификатами, арендуют технику, нанимают специалистов.

Действуют проверяющие на основании проектно-сметной документации.

– Например, если в проекте указано: щебень фракции 20-40, слой 15 сантиметров, значит, это и должно быть на объекте. Мы проверяем соответствие физико-механических характеристик: зерновой состав, дробимость, содержание пылевидных и глинистых частиц. Если параметры не соответствуют – выписывается предписание, – говорит Мейрамбек Ниязов. 

Когда начинается укладка дорожного покрытия, инженеры выезжают повторно – примерно через неделю после старта основных работ, в пределах 10 рабочих дней.

– Асфальт бывает двух видов: холодный и горячий. Срок формирования горячего – 1-3 дня, холодного – 15 дней. По истечении этих сроков мы едем на участки, производим отбор кернов, которые отдаем в лабораторию для испытаний на водонасыщение, среднюю плотность и на уплотнение. На дороге замеряем геометрические параметры: ширину, длину, ровность промеров. 

В случае несоответствия документов и результатов лабораторных исследований сведения об этом доводят до заказчика и подрядчика, выписывают рекомендации, а они уже там вдвоём разбираются, кто как и что должен исправлять, в конце концов готовый объект принимает заказчик и в праве потребовать переделать дефективный участок.

– Если закатывали холодный асфальт, его можно докатать ввиду длительного срока формирования, горячий же приходится снимать фрезой и закатывать заново, – разводит руками специалист. 

Что касается техники, то здесь тоже есть свои нормативы. Например, на условном километровом участке республиканской трассы должны быть катки разных типов: 8-, 12- и 16-тонники. Это минимальный состав. Если какой-то тип катка отсутствует – добиться хорошего уплотнения и, соответственно, качества покрытия уже сложно. Всё это – в проектной документации, а задача инженера сверять факты с документами.

– Мы не заказчики, а надзорный орган. Мы не можем остановить работы, но можем выдать официальное предписание. На его основании заказчик может приостановить работы. 

По мнению Мейрамбека Ниязова, человек, который пришёл на должность дорожного инженера, должен быть готов к постоянным командировкам и работе на улице и тому, что на его долю придется большой объём работы. Хорошо, чтобы человек от природы был стрессоустойчивым, дипломатичным, принципиальным, потому что у него все-таки работа с людьми.

Контроль качества в дорожном строительстве – это ежедневная аналитическая и практическая работа, требующая знаний, опыта и внимания к деталям. И хотя не все подрядчики сразу соблюдают стандарты, задача инженеров-дорожников – быть тем фактором, который помогает улучшать качество дорог в стране.