Накануне Дня строителя корреспондент @Pavlodarnews.kz выяснил, почему мост – вершина строительного мастерства.  

Алмаатинец Вадим Ни – потомственный строитель, построивший пять мостов, теперь возводит новый – через Иртыш в Павлодаре.

– Помимо академических знаний, у меня есть еще и семейные, – улыбается собеседник. – Мостовиком-первопроходцем был мой дедушка Виталий Хан, что работал в мостоотряде №25 Капчагая, потом его дело продолжил мой дядя. Я с детства был на стройках, уже знал, что такое арматура, бетон, металлические конструкции – видел это все, но тогда не предполагал, что буду тоже заниматься этим всю жизнь. 

Для обывателя перекладина с опорами через препятствие – это уже мост, но Вадим спешит поправить. Дорожное сооружение через транспортную развязку – это эстакада, через железнодорожное полотно – путепровод, и только через реку – мост.

Существуют разные типы мостов: арочный, балочный, консольный, подвесной, вантовый, привязной арочный, фермерский.  

– Тип определяется шириной и рельефом реки, инженерно-геологическими характеристиками грунтов, разными тонкими моментами, включая экономические, – говорит мостостроитель. 

Например, будущий павлодарский мост: вантовый, бетонный, монолитный. Экономичнее использовать бетон местных производителей, нежели привозные стальные конструкции. 

На строительстве моста, кроме упомянутых мостостроителей, задействованы инженеры, строители, геодезисты, лаборанты, буровики, сварщики, операторы, механизаторы, монтажники, крановщики, арматурщики, бетонщики, плотники – и все они квалифицированные специалисты.

Во время записи интервью велись работы по возведению береговых опор на правом и левом берегу Иртыша. 

Одна опора включает в себя 60 буронабивных свай, врытых в грунт на 30 метров.  Верхний слой бетона сваи, порядка 20-30 сантиметров, там, где скопился мусор, шлам, снимается и заливается заново.

Основная часть вертикальных нагрузок передаётся прямо на опоры. Рандомно выбирается свая для испытания на статику, и над ней домкратами создается нагрузка в 900 тонн. Так испытывают по одной свае в каждой из шести опор. 

Затем заливается фундамент высотой два метра, над ним возведут двадцатиметровую опору, поверх которой положат ригель.  

Если про береговые опоры все понятно, то возникает естественный вопрос: как уставить промежуточные опоры в воде, особенно если до дна добрые семь метров.  

Тогда на помощь мостостроителям приходит замечательное устройство – высокочастотный вибропогружатель. Технику подводят к месту работ по временному технологическому мосту.

– В воду погружается металлическая труба на всю длину сваи, после буровой установкой выбуривается грунт из трубы до проектной отметки, далее в трубу опускается арматурный каркас и производится подводное бетонирование, – объясняет Вадим Ни. – После высокочастотный вибропогружатель по периметру опор забивает шпунтовое ограждение. 

Из образовавшейся «коробки» откачивается вода и возводится фундамент будущей двадцатиметровой опоры. 

По словам собеседника, при строительстве мостового полотна используют метод уравновешенного бетонирования. 

– На готовую опору устанавливается стартовый блок, на который навешивается опалубка. Бетонирование пролета производится одновременно в обе стороны от опоры, секциями длиной по четыре метра, что обеспечивает устойчивость и монолитность полотна. 

Собеседник признался, что проект очень масштабный, и сложность моста очень высока. При его 14-летнем опыте он на таком проекте впервые, но тем больше желание его построить. 

Напомним, новый автомобильный мост планируют закончить в 2027 году. Тогда стрельчатые пилоны и натянутые ванты монолитной переправы станут новым украшением Иртыша и достопримечательностью Павлодара.